文｜劉坎順

編輯｜楊布丁

1 月 1 日，重磅技術比亞迪官方發(fā)布 2025 年全年銷量數據顯示，王傳其全年新能源汽車總銷量達 460.24 萬輛，福口同比增長 7.73%，中的再讓連續(xù)第五年實現增長；其中乘用車銷量 454.54 萬輛，比亞純電動汽車銷量 225.67 萬輛，迪領同比增幅達 27.86%。先年這一純電銷量成績超越特斯拉同期 163.6 萬輛的重磅技術交付量，比亞迪也首次登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。王傳

高銷量背后也有 " 隱憂 "。福口

經歷 2025 上半年一輪慘烈的中的再讓價格戰(zhàn)之后，車企在 2025 下半年重新 " 卷 " 回了技術領域。比亞當一眾車企的迪領 " 大電池 + 大油箱 " 超電平臺相繼落地，曾經一馬當先的先年比亞迪的 DM5.0 技術，在混動市場的重磅技術優(yōu)勢正面臨挑戰(zhàn)。

2025 年 9-12 月，比亞迪的銷量連續(xù) 4 個月同比下滑。對此，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在 12 月初的股東大會上回應稱，原因有兩方面，一方面是相較于前幾年，比亞迪當前的技術領先度有所下降，技術成果的市場驚艷度也不如前幾年；另一方面則是用戶痛點還沒有完全解決，尤其是在低溫環(huán)境下充電速度慢等問題，仍需通過技術突破進一步優(yōu)化。

"我之所以說目前技術不夠領先，是因為后面還有重磅技術發(fā)布，但目前不方便透露。比亞迪的核心競爭力在于技術，公司麾下 12 萬工程師團隊，是公司后續(xù)技術攻堅、重塑領先優(yōu)勢的關鍵底氣與支撐。" 王傳福隨后又進行了特別的補充。

這一番表態(tài)旋即引發(fā)了行業(yè)內外人士的高度關注，尤其是對新技術渴望的 " 迪粉 "，以及持幣觀望的潛在消費者。畢竟除了王傳福所言的 12 萬工程師團隊外，有統計數據顯示，2025 年前三季度，比亞迪的研發(fā)費用高達 437.5 億元，遠超同期 233.3 億元的凈利潤，甚至比特斯拉多了近 110 億。

步入 2026 年，距離每年重磅技術發(fā)布的時間越來越近，王傳福和比亞迪將會在技術方面打出一張怎樣的 " 王牌 "？

超混新車密集上市，先發(fā)技術優(yōu)勢受挑戰(zhàn)

眾所周知，比亞迪在新能源市場中，一直擁有先發(fā)優(yōu)勢的純電和插電混動技術，并逐漸成為了行業(yè)的普及型技術，但在智能座艙和智駕技術上，行業(yè)整體差距則一直在快速縮小。而如今，企業(yè)間插混技術的差距也已越來越小。

2025 年 4 月，嵐圖汽車搶先發(fā)布了首個 800V 超混技術平臺—— " 嵐海智能超混 "，其核心優(yōu)勢是能讓這類插混車型的 CLTC 純電續(xù)航達到 360-410km，在絕大多數場景下均能獲得純電車的駕乘體驗和經濟性。另外，該技術讓大電池也同樣支持 5C 超充。

隨后在 2025 年中，行業(yè)內將 CLTC 純電續(xù)航里程普遍在 400 公里以上的新一批增程車型，稱之為 " 超級增程 " 或 " 第 2 代增程 "；同理，" 大電池、小油箱或大油箱 " 且純電續(xù)航在 300 公里以上的插混車型，也被納入 " 超電 " 混動。

據不完全統計，僅在 2025 下半年內，就有 40 余款混動新車上市銷售，其中 " 純電續(xù)航超過 200km" 的混動車型有 20 多款，并集中從 8 月陸續(xù)上市，分別有奕派 eπ008 增程版、昊鉑 HL 增程版、尚界 H5 增程版；9 月則有智己 LS6 增程版、全新問界 M7 增程版、新款長安啟源 A07 增程版；進入 10-11 月，更是有極狐阿爾法 T5 增程版、零跑 D19 增程版、小鵬 X9 增程版；12 月還有嵐圖追光 L 等一大批新車，甚至小米汽車的 YU9 增程 SUV 也被多次曝光。

對比后不難看出，目前搭載比亞迪 DM5.0 插混技術的現售車型，高配版的純電續(xù)航里程基本為 120km，與同價位競爭對手相比，已開始落后；同時，車身偏重所帶來的饋電油耗也比新競品略高。而高端品牌的騰勢，旗下的 SUV 還是 400V 架構，相比同價位 800V 的競品來說，在充電速度和效率方面也有不足。

"（我們）短續(xù)航（55km）版本此前已基本完成清庫，目前主推的都是 120km 續(xù)航版本。盡管購置稅政策標準調整對插混車型的影響并不大，但市面上可選擇的長續(xù)航插混車型太多了。" 有比亞迪相關的銷售人員也感嘆道。

來自混動技術的挑戰(zhàn)直接表現在銷量變化上。

2025 年全年，比亞迪新能源汽車累計銷量為 460.24 萬輛，同比增長 7.73%。其中，乘用車銷量為 454.54 萬輛，同比增長 6.94%；純電動車銷量為 225.67 萬輛，同比增長 27.86%；插電混動車銷量為 228.87 萬輛，同比下滑 7.91%。

就連消費者普遍認為在技術上 " 跟不上 " 的合資品牌去年以來也在頻繁推出新技術和新車型，包括別克在去年 9 月底推出的逍遙架構和旗下增程轎車——至境 L7，CLTC 純電續(xù)航都達到了 302km；長安馬自達也同樣上市了 EZ-60 增程版（純電續(xù)航 200km）等；大眾集團更是在 2025 廣州車展中表示，計劃在 2026 年陸續(xù)推出 ID. ERA 序列車型，其中就包括了多款插混和增程車型，尤其是首款車型上汽大眾 9 系旗艦級 SUV，最快會在 2026 年 4 月量產，并會搭載增程動力系統，綜合續(xù)航里程超 1000km+。

據中汽中心與智己用戶研究院的聯合調研發(fā)現：333km 純電續(xù)航，可滿足超 92% 新能源用戶的城市通勤需求；300km 續(xù)航，則能覆蓋 92.4% 用戶的周末小長途往返。因此，CLTC 純電續(xù)航更長的混動車型在這些方面的優(yōu)勢也更為明顯。

在比亞迪的股東大會上，王傳福的剖析也直擊了目前比亞迪的痛點：前幾年憑借刀片電池、DM-i 超級混動等顛覆性技術引領市場的態(tài)勢，正在被行業(yè)同質化競爭稀釋，但王傳福隨后的回應也安撫了股東的焦慮：我們手中有牌，只是時機未到。

所謂重磅技術 =DM6.0+9 系平臺 + 大電池 " 組合拳 "？

其實早在 2025 年 8 月初，比亞迪便進行了第五代 DM 技術 OTA 全量推送，主要是 NEDC 工況百公里虧電油耗再降 10%，從之前的 2.9L 降到了 2.6L。隨后在 11 月 13 日的工信部第 401 期新車申報目錄中，比亞迪的秦 PLUS、宋 Pro、海豹 06，不約而同地都申報了 CLTC 純電續(xù)航超過 200km 的新版本。

這種步調一致的 " 大電池 " 策略，明確傳達了比亞迪 2026 年的核心戰(zhàn)略意圖，讓插混車型的純電續(xù)航能力普遍達到 300km 級別，至少要追趕上當前的 " 超電 " 概念。不過，這僅僅是比亞迪反擊的開始。

據多方面信息和技術推斷顯示，王傳福手中的 " 王牌 " 可能就是將在 2026 年發(fā)布的DM6.0 + 9 系平臺 + 大電池這套 " 組合拳 "，這不僅能讓比亞迪插混車型全面支持全域 900V 架構，同時三電系統將完成更輕量化的高度集成，還會配備大容量第二代刀片電池組?？梢哉f，全新的 DM6.0 超級混動有望再次實現王傳?？谥械?" 領先友商 3 年 "。

根據比亞迪 " 量產一代，儲備一代，預研一代 " 的節(jié)奏來推測，2026 年如果發(fā)布全新 DM6.0，該技術有望下放到不同價格區(qū)間的車型，最終實現產品線的技術平權。其中，DM6.0 支持全域 900V，可從比亞迪高端品牌騰勢的新車型中看出端倪——騰勢 N9 前永磁同步電機已實現了 750V 的額定電壓，電機最高轉速達到了 25000r/min。

有專業(yè)人士預計，DM6.0 的電機最高轉速或突破 25000r/min，甚至達到 30000r/min，同時全域 900V 電壓架構也將會支持 5C 倍率的超級充電，屆時充電 5 分鐘可補充 400km 續(xù)航將得以實現。

在 DM5.0 上車身偏重的問題也或將得到優(yōu)化，例如在核心的三電系統中，已實現了更高強度的集成化技術，可將電機的功率提升且體積減小?，F售的漢 L 580kW 電機、仰望 U9X 4 個 555kW 電機都是最好的證明。另外，900V 架構的高壓模組、電池包和車輛專利則能將多個高壓部件高度集成，從而減少連接線束和體積，這些都是高壓平臺實現小型化和輕量化的關鍵。

而比亞迪的 " 大電池 " 并不是單純的增加體積和容量，相反是通過在電芯、儲液結構、雙極性極芯、結構新形態(tài)等系統集成專利技術，打造出能量密度更高且更安全的第二代刀片電池，從而有助于搭載 DM6.0 的插混車型獲得超越 300km 的純電續(xù)航里程（CLTC 工況）。

同時，還有專業(yè)預測稱，全新的 "9 系平臺 " 將是 DM6.0+ 大電池的載體，這并不是當前 e 平臺 3.0 的簡單升級，相反會導入更多全新的技術。例如全新的 CTB2.0 技術，在整車制造上，能讓 9000 噸甚至 13000 噸的一體化大壓鑄技術廣泛應用。同時，直線電機、線控轉向、主動懸架、底盤的橋殼總成、驅動橋總成、蠕行控制系統等等新專利技術，也都會同步進行升級，從而能更好的適配于注重操控和豪華的高端車型。

按照王傳福在股東大會上拆解的比亞迪未來 2-3 年核心發(fā)展戰(zhàn)略來看，2026 年將是其 " 技術平權 " 的關鍵節(jié)點，預計 DM6.0 技術和大電池策略會迅速下放到王朝網和海洋網的主銷車型上，同時也將會助于高端品牌的產品力和品牌力升級，畢竟未來的增長點還得靠騰勢、方程豹、仰望等品牌來承擔。

從卷價格到比價值，最終定價仍決定未來

在 2026 年，預計比亞迪將會通過 DM6.0、9 系平臺和大電池的戰(zhàn)略協同，重塑自身的產品矩陣，并讓全域高壓平臺實現平權，從而以技術價值戰(zhàn)取代當前的價格戰(zhàn)。不過新技術也必然會帶來新的問題，比如整車的成本控制、可靠性和售后服務，但最核心的問題，還是比亞迪在新一輪 " 超電 " 競爭中，能否回到曾經的巔峰？

首先，最大的考驗是，這套 " 組合拳 " 將會帶來高壓平臺碳化硅器件、耐高壓線束、一體化大壓鑄設備、主動懸架等高昂的硬件成本，以及大容量電池所帶來的材料成本上升等，這些都會顯著增加插混單車的制造成本。盡管比亞迪能通過規(guī)模化效應和垂直整合消化部分，但如今更 " 卷 " 的價格無法支撐全新體系，預計 2026 年 DM6.0 新車的價格會有所上漲。

如今，隨著更多車企和品牌在 " 超電 " 技術的投入，這也進一步壓縮了比亞迪在插混市場中的空間。如果比亞迪能按時推出 DM6.0 車型，無疑是加強了旗下插混車型的市場競爭力，但定價上漲便會讓入門級插混車型失去性價比優(yōu)勢，同時高端車型的挑戰(zhàn)還有，在智能座艙、駕駛輔助方面能力亟待補強。

同時，隨著比亞迪 DM6.0 技術的普惠，還會進一步加速抹去插混與純電之間的傳統界限。以當前 DM5.0 插混系統為例，實測虧電油耗低至 2.6L，按 92 號汽油 7 元 /L 計算，每公里成本僅 1 毛 8，和不少純電車的使用成本（直流快充補能）幾乎持平。而當 DM6.0 進一步降低虧電油耗，兩者之間的使用成本也將會更接近。

當用車成本和體驗都逐步相同時，的確解決了消費者 " 二選一 " 的購車難題，但也可能出現插混車型搶走純電車型市場份額的 " 內戰(zhàn) "。這也是比亞迪在技術發(fā)展過程中需要考慮的難題。

盡管 2026 年汽車消費補貼還會繼續(xù)，但相比 2025 年肯定會有所縮減，這無疑會對汽車市場造成巨大影響，而比亞迪能否通過新技術穩(wěn)住銷量，甚至穩(wěn)坐銷冠的寶座，只能等時間來證明了。